大家好,小宜来为大家讲解下。伊春空难原因分析，伊春空难原因这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧！
第1位网友观点：
“3•21”东航MU5735航班空难事故的初步调查报告于4月20日下午发布，这也符合《国际民用航空公约》规定，即在事故之日起30天内发送初步报告。很多网友看后，显得大失所望，觉得“啥也没说”、“说了和没说一样”，其实，这是大家对空难事故调查的流程不太了解。
首先，这份初步调查报告至少确认了以下几点：(1)飞机是在撞地后解体(2)机上无申报为危险品的货物(3)机上两部记录器由于撞击严重受损。前2点，之前曾因为一些网上道听途说的消息而传得沸沸扬扬，而最后1点则在4月11日的新闻发布会上曾予以否认(即针对*和网络上传播的称黑匣子数据已提取的声音)。
其次，大家接下来需要做的只能是等待。大家急迫的心情可以理解，但每一起空难，调查时间都有所不同。2020年1月NBA球星科比空难事件，发布调查结果用了一年多;2010年8月24日伊春空难，将近2年后才发布调查报告;2014年3月8日马航HM370航班客机失联，直至2018年7月30日才公布调查报告，但称仍无法确定客机失事原因。
以往重大空难初步调查报告最快出炉时间以月计，而最终报告出炉可能在事故一年甚至数年后才公布。根据国际公约，最终报告必须在有可能时尽快在12个月内公布;如果不能，必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明，详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。
根据我国规定，由地区管理局组织的事故调查，应当在6个月内向民航局提交调查报告;由民航局组织的事故调查，应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。不能按期提交的，应当提交调查进展情况报告。#民航局发布东航飞行事故初步报告#
第2位网友观点：
东航MU5735坠毁后, 看到有许多“以后不敢坐飞机”“飞机不安全…”这样的言论。
还是想借用微博一段话：
自从伊春空难后已经过去了11年，安全飞行超过一亿小时，4227天，这是创造世界记录、全球绝无仅有的数据。
中国民航一直在竭尽全力预防、避免事故的发*。“意外”这种事情就是这么残酷。
在低谷中，也请相信中国民航。
愿逝者安息，愿*者珍惜每一天。
第3位网友观点：
全网最高热度都在讨论MU5735，也就是今天下午在广西坠毁的那架民航飞机，从昆明到广州，隶属于东方航空。飞机上一共有132人，其中9位机组人员，其余皆为乘客。
在网上看到了一段视频，飞机在坠毁之前呈垂直向下的形态，基本上就是倒栽葱落地，这和一些飞机的数据统计倒是对上了。
黄线speed是速度，蓝线ALTITUDE是海拔高度。
可以看到一开始加速爬升海拔都挺正常，中间一直在30000英尺(将近9000米)左右的高度飞行，最后不知道什么原因突然失速，然后以一种可怕的速度下坠，差不多在2-3分钟的时间内丢失了所有海拔高度，最终撞在广西藤县的山上。
这么急速的下降，会产*巨大的负过载，所以很大概率机上的人员在触地之前就已经失去了意识。到目前为止官方没有披露确切的伤亡数据，但从收到的信息来看，这132位同胞凶多吉少。
这次飞的机型是波音737-800(NG)飞机，简称B738，是一款非常成熟的中型窄体客机，在国内非常常见，和之前连续出事的那款737并非同一型号。出事飞机服役6年多，在机龄里算是正当壮年。
事发后波音的股价跳水，盘前下跌5%。
目前事故原因不明，我看到了有两三种推测，但兹事体大，不能随便写出来，大家还是一起等官方的通报吧。
PS1：网上有人称自己由于行程码带星，错过了这班飞机。
PS2：中国上一次伊春空难发*在2010年。
PS3：这次事件属于民航板块的重大利空，相关股民先做好心理准备。
股市今天没啥大事就不写了，尤其是在目睹了这么恐怖的空难事件，突然觉得股市那点数字波动有些索然无味。我现在有点明白为什么有些家庭会选择分开乘坐飞机，如果一家老小都坐同一架飞机，这一下子就全没了。
第4位网友观点：
#东航客机坠毁画面：山林现浓烟# 从监控上看是直接从空中倒着坠落，无法想象机上的人员是多么恐惧。乘客123人，机组成员9人，这些人真的太可怜了。这次自2010年伊春空难后，又一次令人悲痛的空难，具体什么原因不好猜测，只希望尽快查清原因，凡是有责任的一个都不能放过，给死难的人一个交代。
第5位网友观点：
#东航坠毁客机一个黑匣子找到#既然东航MU5735航班的黑匣子已经找到，那么接下来的工作，就是要看黑匣子中存储的信息，有没有因为事故而损伤。如果里面的记录保存完整的话，那么距离我们查出此次航班坠机的原因，就只剩下时间问题了。
当然，需要说明的一点是，尽管解码黑匣子里面的数据只需要短短半个小时不到的时间，但调查人员想要以这些数据为基础对空难进行复盘和更深入的调查，却并不是一份简单的工作。以2010年8月24日的伊春空难为例，搜救人员在当天就从飞机残骸中找到了黑匣子，但详细的事故调查报告，直到近两年后的2012年6月29日才正式对外公布。
所以，找到黑匣子只是本次空难事故调查的起点，未来还有很多工作和难题，需要调查人员们去一一解决。在此，我们希望事故原因可以早日查清，在向一线救援人员和调查人员致敬的同时，也愿逝者安息。
第6位网友观点：
中国飞行员入刑第一案。
2013年11月28日，黑龙江省伊春市伊春区人民*，正式开庭审理伊春空难机长齐全军，齐全军被认定为涉重大飞行事故罪。
2014年12月19日，*宣判：齐全军*3年。
“8·24黑龙江伊春坠机事故”指的是：
2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司机型为ERJ-190，注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务，在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处(北纬47°44'52"，东经129°02'34") 坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。
机上乘客共计96人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。
该事故属“可控飞行撞地”，事故原因为“飞行员失误”。
根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发*燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。
河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。
一、机长资历不深。
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”，是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为*民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照。
1990年8月入空军航校，
1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190，
2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，
2009年3月23日在本场训练，
2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了ERJ190机长的资质。
二、事故原因发布。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》已经国务院批复结案，2012年6月28日予以发布。
(一)直接原因：
1、机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的情况下，仍然实施进近。
2、飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
3、飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
(二)间接原因：
1、河南航空安全管理薄弱。
a、飞行技术管理问题突出。河南航空部分飞行员存在飞行中随意性大、执行公司运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。
b、飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好。飞行机组为首次执行伊春机场飞行任务，增加了安全风险;成员之间交流不畅，没有起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。
c、对乘务员的应急培训不符合民航局的相关规定和河南航空训练大纲的要求。
2，深圳航空对河南航空投入不足、管理不力。
3、有关民航管理机构监管不到位。
4、民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地区空中交通管理局(以下简称中南空管局)气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。
虽然事发前伊春机场管制员已向飞行机组通报了当时机场的天气实况，但是河南航空不能通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊天气报告，导致河南航空运行控制中心无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。
第7位网友观点：
#MU5735飞行事故调查存在3大挑战#
据央视新闻新闻消息，专家组认为MU5735飞行事故的调查结果，可能要很长时间。
首先，在一个航空事故调查中，首先要调查飞机有没有问题?操作有没有问题?指挥有没有问题?还有天气环境等等。
之后还需要大量实验，验证设想。
一般来说，一起典型的运输航空事故调查，需要两年左右。
上一次的伊春空难，花了将近两年才得出结论，发布了事故报告。
接着，这次MU5735空难主要是因为有三大挑战，为调查工作带来了很大的难度：
1. 飞机从巡航高度突然下降，没有任何征兆，没有任何机组的反馈信息;
2. 现场撞击猛烈。残骸散落范围非常广，给重现事故现场造成困扰;
3. 事故后当地连续多雨，地面非常泥泞，给固定事故证据增加了困难。
这些我个人都非常认可。
这次事故有几点非常奇怪的地方——虽然每一次空难都是一个新的事件的偶发——但是航空业者们都认为此次空难十分罕见。
首先，飞机最后是以基本垂直下降的方式朝地面俯冲，这个俯冲角度，根据许多个民航专家分析，是非常罕见的，基本是飞行员失去了对飞机的控制才会形成。
还有，14h20分，飞机高度急剧下降的同时，广州管制区的管制员多次呼叫机组，一直到14h23分飞机雷达信号消失，机组完全没有回复信息。也没有挂出危机呼号。这是非常奇怪的。
最后，是飞机下降的曲线中，有明显的爬升点，然后俯冲得更快了，这个曲线是怎么造成的?
希望事故结果早日调查完成。
虽然安抚、心理辅导、赔偿等都能够给抚遇难者家属带来一定的帮助，但是知道事故原因，才能让他们真的放下。
而知道事故原因，也才能让民航好采取对策，飞得更安全。
第8位网友观点：
那架飞机上132位遇难者中谁的赔偿可达1000万?
此次空难有3种赔偿：
第一种是民航公司的赔偿，每个人一样。2010年伊春空难是每人96万，这次肯定比11年前，有人预测最多达200万。
第二种是航空意外险，这是赔偿最高的险种，自愿购买66元可获1000万的身亡赔偿。
第三种是遇难者自己购买或家人帮忙购买的商业险，这种保险保费高，有些是保终*的，而且不出险还可以拿到本金，但赔偿时没有航空意外高。
这次空难家属最多能拿到多少，第二第三种险是关键。也就是遇难者*前有没有保险意识，够不够重视，有没有经济能力去购买商业险。而第二种获赔高保费低，66元获赔1000万。所以说意外险最好次次买，对你的家人有个保障。
什么险都没买的，他的家属只有拿到航空公司统一标准的赔偿，比如200万。
如果买了航空意外险的他可以得到最低320万最高1000万的赔偿。
假如又买了商业险的，除去每年支付的保除费，有些也能得到几十万的赔偿。
幸运的家属可以同时获得三种赔偿，最高达一千多万。
所以，不论坐飞机还是火车等交通工具自愿购买一份意外保险是有必要的，多一份保障毕竟不是什么坏事。
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