大家好,小宜来为大家讲解下。钱学林，钱学森的主要贡献）这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧！
2002年7月，我军一架歼-10战机训练结束后返回基地。正当飞行员准备驾驶战机降落时，战机出现了剧烈的震动，危急关头，平日里训练过的一个高难度动作拯救了飞行员钱学林及他的战机。
要知道，战斗机不同于民航客机，即使是降落时，速度还是比较快的，所以战斗机的飞行员必须具有更加高超的驾驶技术。
当一名飞行员在驾驶自己的战机降落时，如果遇到发动机发*震动，很容易就进行一些常规操作，如降速、尽量保持飞机平稳、抛掉多余燃油和重物，如果不能控制住战机，大部分就会做好强行迫降的准备。
可此次驾驶这架歼-10战机的钱学林，是我空军战斗机飞行员中的佼佼者，他不仅平日里刻苦训练，更是在远赴英国飞行员学校学习时，将西方国家一些先进的飞行本领都学了过来。
西方国家的战机虽然先进，但只要是机器，总会有故障，所以国际社会上西方国家战机失事的事例也是很多。因此，在处理战斗机故障这一方面，他们积累了相当多的经验。
当时，在英国飞行员学校中，有一名来自美国的教官，叫做迈克，此人曾经是美军的王牌飞行员，退役后被高薪聘请到了该学校，当做首席教官。
因为对方驾驶技术卓越，所以钱学林对这位美国驾驶教官非常尊重，一有空就向迈克讨教学习。迈克也逐渐对这位来自中国的小伙子竖起大拇指，因为他为人谦卑，学习起来也十分吃苦耐劳。
有一天，迈克让钱学林驾驶一架瑞典的JAS-39战机，说今天要教给他一套十分宝贵的技术，专门用来处置发杂情况下发动机震动的问题，学好了能够救他的命。
钱学林这一听，赶紧跑向训练机，让迈克教自己。按照迈克的说法，这是一套叫做“横向耦合振荡”的操作动作，学习起来非常复杂，但关键时刻能够保命并拯救战机。
经过几天时间的不断训练，钱学林最终熟练掌握了这套操作动作，并在迈克的带领下，观察了很多录像带，那上面都是西方国家战机出现事故时，飞行员利用这套“横向耦合振荡”操作动作，最终顺利化解危机的典型案例。
钱学林将那天学习到的案例都牢牢记在了脑子里，为今后的战机驾驶做准备。
回到2002年7月这一天，当时钱学林在发现自己的歼-10战机发动机出现了剧烈的震动后，他脑海中就浮现出了当时看到的各种案例，短暂评估后他就觉得此时自己不应该强行去尝试迫降战机，而是要开始进行一套完整的“横向耦合振荡”的操作。
所以，仅反映了1-2秒后，钱学林就立即进行停止战机的横向操作，并大力*门拉杆复飞，歼-10战机又飞向了蓝天。*复飞后，他又继续按照学习到的处理步骤，很快就让战机的振荡停止了，不一会战机就恢复了正常。
就这样，靠着这一套“横向耦合振荡”动作，钱学林最终确保了我国这架宝贵的歼-10战机，也确保了自己的安全。在当时我国战机的发展中，我们优秀的飞行员，那是更宝贵的。
感谢我们的蓝天卫士，看似和平的年代，是他们在为我们守卫祖国的领土。
90年代成都飞机制造公司研制*了歼-7FS试验机。歼7FS是96年8月由成飞公司、黎阳发动机公司、某航空附件研究所、某航空复合材料特种结构研究所、成都清江仪表厂、陕西凌云电器总公司、西北光学仪器厂、陕西千山电子仪器厂等9个单位自筹数千万元，分担风险进行研制的预研验证机，型号总师陆英育。首机用成飞训练用的139号歼7II机改造。97年2月提出总工艺方案，97年6月发图。
98年6月8日下午，在空军第三试飞大队大队长钱学林的驾驶下，以发动机最大状态起飞，经过22分钟飞行后正常着陆。飞机和发动机各系统及仪表工作正常，*地实现了首飞。2001年完成首飞试验。 目前歼-7FS共造了2架，一架用于试飞，另一架用于静力试验。FS型最突出的改进，在于更换了新的带下颌进气道的机身前段，装推力更大的涡喷-13IIS型发动机，加装雷达冷却系统(有效增加雷达工作性能和开机时间)和交流电系统，加装视频记录系统、飞行参数记录系统、武器管理系统和GPS。从外形上看，歼-7FS与原有歼-7系列战斗机最大的区别是，放弃原机头进气方式，改变为下颌式进气，这种进气方式与美国的A-7“海盗”攻击机类似。
这种改进有两个优点：首先增加了机鼻的容积，便于安装大功率的机载雷达，目前的FS原型机使用以色列EL/M2032型雷达，可使用国产雷达制导中距空空导弹。也可装直径约600到700mm的美国APG-68、俄罗斯“甲虫”雷达等。其次，下颌式进气的设计使得无需大幅改动机身结构，只需改动座舱前一段的机身，这使得FS型的这种改进设计非常适合于改进歼-7和米格-21的早期型号。但歼-7FS的技术水平仍显落后，预计在国际市场的作为有限，倒是*很可能有兴趣。FS型没有国家投资，也不是主管部门下达的任务，完全由成飞公司联合8家军工企业，自投资金数千万元进行研制，是我国军工企业自立项目、自筹资金、自主联合、自担风险研制的第一个军品项目。
2003年初，FS型完成全部试飞科目。经过仅仅22个月的共同努力，8家军工企业为FS型共完成工时5万个，新制专用零件 2100项，新制专用工装432项，新研及改进成品27项，地面试验34项。
2004年7月，一架空军“枭龙”战机正在空中飞行,突然，飞行员发现油箱的燃油竟瞬间漏光，发动机随即熄火,战机从12000米高空猛然下坠！
试飞员与飞行员是两种非常不同的职业，相对于飞行员来说，试飞员风险更高！试飞员试飞的都是样机，他们需要测试样机的各项极限性能，还要承受样机各种缺陷带来的巨大飞行风险，可以说，试飞员大多数时候都是在以命相搏。梁万俊是空军特级飞行员，上校军衔，也是空军某试飞大队的副大队长，他曾多次出色完成几款新机型的试飞任务，处理空中突发险情的经验十分丰富。
2004年7月1日，天气晴朗，能见度极好，成都空军某飞机试验机场正准备进行中巴联合研发的“枭龙”战机样机的试飞。执行此次试飞任务的正是梁万俊，他曾参与过这款战机的设计和测试工作，这次更是担任它的定型试飞任务。机场跑道起飞线的塔台前，挤满了前来观看试飞的各界人士。下午13点，梁万俊在众人的掌声中登上01号新机，并对战机进行了试飞前的仔细检查。
13点09分，在塔台的指令下，梁万俊滑出、加力和起飞动作一气呵成，新型战机爆发撼人心魄的轰鸣，尾部喷出淡淡的火焰直刺蓝天。今天梁万俊执行的试飞科目是发动机加力边界试验。起飞后，梁万俊驾机向北爬升到12000米高空，随后左转，13点21分到达距离机场110公里的位置。梁万俊做了一个漂亮的加力边界动作后突然发现，战机的油量指示有异常，3油泵信号灯提前点亮！
梁万俊立即向地面指挥员汇报了油量的异常情况，地面指挥室也监控到了此情。梁万俊并没有惊慌，以他丰富的经验和对战机的了解，他认为应该是战机的燃油系统出了问题。梁万俊冷静的关闭加力，慢慢收起油门以减少战机燃油消耗。这时仪表信号灯显示油量还剩700升，梁万俊盘算700升至少能坚持15分钟，返回机场不成问题！地面指挥员也立即下令命梁万俊返航，哪知道，3秒不到油量竟骤减至550升！
此刻梁万俊才感到事态的严重性，因为以战机现在的高度和飞行状态，不可能有这么高的油耗，经验告诉他战机极有可能漏油了！13点29分，地面塔台指挥员钱学林大校再次催促梁万俊赶快返场。随着时间一秒一秒的流逝，在短短的2分钟里，战机油量迅速由550升到400升又到100升……在13点36分，油表的指示针指向了0刻度线！战斗机的所有燃油漏光了！
战机发动机引擎重重喘了几下气后彻底熄火，仪表上也亮起了各种故障灯，并不断发出报警的声音。此时飞机距离机场22公里，高度是4700米。地面指挥员钱学林紧张地从座位上跳了起来，立即命令地面的消防、救护车还有保障人员全部进入应急状态。完全失去动力的战机犹如一个金属疙瘩，从高空直接往下坠落！
此时梁万俊仍保持着清醒的头脑，他的脑中飞快的思索着此时该如何抉择。按照规定，在这种情况下梁万俊可以选择跳伞逃*，而且现在的高度也正适合跳伞，如果随着战机继续下坠，跳伞逃*的危险性就会加大！但如果跳伞逃*，这架中巴科研人员研制的新机坠毁，凝聚着科研人员心血的飞行数据，就会随着飞机一起毁灭。而且如果战机坠毁，此次这种重大隐患就无法排查出来，对今后新机的改进和完善极为不利。
没有想太多，梁万俊毅然决然的选择了舍命保战机迫降，虽然地面指挥员建议他立即跳伞！事实上，民航客机可以无动力滑翔较远的距离，加拿大的越洋航空236班机就曾创下无动力滑翔20分钟157公里的世界纪录。但与民航客机相比，战斗机机翼短且结构不同，因此滑翔的距离短且极易受气流影响失控，危险性非常高。即便是在世界航空史上，战机滑翔迫降*的案例也极为罕见。
梁万俊根据飞行高度冷静计算返航的路程，他认为战机是有可能滑翔到机场的，但途中充满了危险。梁万俊凭借高超的驾驶技巧操纵着战机，他必须十分小心，稍有不慎就会失控坠毁。13点38分，梁万俊利用高度换取速度，稳稳的调整飞机姿态，小心翼翼的修正速度和高度的偏差，以保证降落时的速度恰到好处。这其实非常难，如果控制不好，飞机降落时的速度过慢或过快都非常危险。过慢有可能降落时还没到达跑道而坠毁，如果过快，则有可能冲出跑道。
13点43分，战机在机场1100米高度，跑道尽头3公里的位置准备降落。只见梁万俊的战机姿态如同燕子掠水般大锐角快速下坠，他立即带住驾驶杆控制好方向，随后放出降落伞和刹车。但战机滑行速度太快，梁万俊不得不紧急刹车，两主轮胎很快刹爆，机轮与跑道剧烈摩擦着火花，拖出了两道长长的轮迹！最后战机在跑道尽头300米停下，塔台前人群爆发出雷鸣般的掌声！
梁万俊舍身保护战机滑行迫降，创造了世界航空史上的奇迹，他也因此记一等功一次并被授予了“空军功勋飞行人员金质荣誉奖章”。事后调查发现，是因为战机输油管故障导致燃油泄漏，如果晚发现几秒，后果不堪设想。梁万俊的*迫降不但保全了上亿的新机，更是带回宝贵的数据资源，拯救了整个新机项目！
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